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¿Quién terminará pagando la revolución del coche eléctrico?

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Los eléctricos están poco avanzados y en pérdidas

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La mayor concienciación medioambiental y las políticas de restricción al tráfico en las grandes urbes indican que la implantación de los vehículos de cero emisiones no tiene vuelta atrás. Sin embargo, es un camino repleto de curvas e incertidumbres. Hoy en día, la autonomía de este tipo de coches es muy limitada y su precio demasiado alto, lo que hace imprescindibles unas muy costosas subvenciones públicas para que el negocio arranque. ¿Merece la pena pisar el acelerador a fondo en la carrera por electrificar el parque automovilístico europeo?

Muerte al diésel, muerte a los coches y motos que carezcan de distintivo ambiental y larga vida a los eléctricos y los híbridos, especialmente si son compartidos. Así podrían resumirse los contornos de un nuevo grito de guerra, el de los políticos y reguladores que exigen el final de una era ante la estupefacción de los grandes fabricantes europeos y los dueños de los vehículos damnificados. Parece solo cuestión de tiempo que los protocolos anticontaminación que tanto favorecen a los híbridos se implanten en grandes ciudades.

La patronal de grandes fabricantes de vehículos, Anfac, ha pedido, por supuesto, tiempo y orden. Acata la transformación pero rechaza la revolución. Arancha García, su directora del área Industrial y de Medio Ambiente, admite que “la industria necesita realizar una transición ordenada hacia la descarbonización del parque”. Eso sí, recuerda, no hay que sentarse a esperar a los eléctricos porque los híbridos y los “motores de combustión de alta tecnología” ya están reduciendo emisiones. Los socios de Anfac, concluye, “van a lanzar hasta 60 modelos y versiones nuevas con estas tecnologías entre este año 2019 y el próximo 2020”.

Los mejores coches híbridos –los menos contaminantes– necesitarán durante años los mejores motores de combustión de alta tecnología, porque las baterías de los híbridos hoy ni siquiera permiten recorrer más de 70 kilómetros sin repostar y sus usuarios dependen totalmente de los motores tradicionales para los desplazamientos interurbanos. Si éstos son ineficientes, difícilmente se puede hablar de vehículos respetuosos con el medio ambiente aunque sean híbridos. Las predicciones que anticipan el apocalipsis de las marcas europeas que por ejemplo fabrican en España, que –es cierto– se han quedado rezagadas en el desarrollo de baterías y motores eléctricos, no suelen tener en cuenta el enorme papel que van a jugar durante años los motores de combustión de alta tecnología en los que son líderes mundiales.

La cifras mareantes de China han ayudado a perder la perspectiva. Pekín ha sacado la chequera de los subsidios y el país hoy concentra el 40% de todos los vehículos eléctricos que circulan en el planeta. Sus ventas en el gigante asiático en 2017 casi alcanzaron las 780.000 unidades frente a las 280.000 de la Unión Europea. Los consumidores de la segunda potencia mundial pudieron elegir en 2017 entre más de 90 modelos frente a los menos de 25 que se comercializaron en el Viejo Continente. No es extraño que dos tercios de las baterías que se producen en el mundo sean chinas y que tan solo el 4% sean europeas.

Pero el fuerte liderazgo de China no cambia algunas realidades: que los eléctricos están poco avanzados y en pérdidas, que en Europa cada vez se asocian más al coche compartido y urbano (eso puede dañar las ventas) y, por fin, que organizar una revolución industrial acelerada para que España o Europa ocupen una posición de liderazgo en movilidad eléctrica e híbrida es una tentación más peligrosa de lo que parece.

En cuanto al grado de desarrollo de los vehículos eléctricos (EV por sus siglas en inglés), Juan Francisco Dols, profesor de Ingeniería de la Universidad Politécnica de Valencia, recuerda que “la autonomía de los más punteros no supera en el mejor de los casos los 400 kilómetros, que es menos que la de un Volkswagen Golf de gasolina, y eso a costa de disparar el precio y el peso. Son prohibitivos”.

Habrá que esperar más de diez años, según el experto, a que las actuales baterías de ión y litio sean reemplazadas por otras más eficientes de níquel y cobalto, que permiten una autonomía de unos 500 kilómetros. Las nuevas pesarán más, es cierto, pero también aprovecharán mejor el peso, porque duplicarán la energía que almacenan por kilogramo. La revolución que nos espera en las décadas siguientes, según Dols, puede implicar que el almacenamiento de las actuales baterías por kilogramo llegue a multiplicarse por seis.
Pérdidas eléctricas

La rentabilidad de los vehículos eléctricos o EV quizá sea una apuesta ganadora a largo plazo, pero no lo es ahora. Por eso dependen de los subsidios. Según los cálculos de la agencia de calificación crediticia Moody’s, los fabricantes de automoción están perdiendo en cada venta entre 7.000 dólares –que es lo que se deja General Motors con cada uno de sus modelos Bolt– y 10.000 dólares. Además, matiza la agencia, seguirán asumiendo pérdidas, aunque más reducidas, durante los próximos años. El profesor de la Universidad Politécnica de Valencia estima que las baterías no serán competitivas hasta que pasen de los 300/Kwh de hoy a los 100/Kwh. Y esto no se hace en dos días.

La producción de los coches es costosa y, como los compradores no están dispuestos a pagar tanto, los fabricantes no pueden disparar el precio y acaban dándose contra un muro y financiando gran parte del destrozo con ayudas públicas o créditos subvencionados. Esperan abandonar los números rojos conforme dominen más y más la técnica productiva y lleguen las economías de escala que les brindarán las ventas masivas. Algunas proyecciones calculan que, en 2030, los EV representarán casi el 20% del mercado mundial.

Otro problema para los fabricantes de los eléctricos es que en Europa cada vez están más asociados al coche compartido en la ciudad. José María López, director de Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid, cree que los eléctricos van a escalar hasta convertirse rápidamente en la mayoría de los coches que circulen por las grandes ciudades.

Los casos de Madrid y Barcelona –con unos estrictos protocolos anticontaminación y áreas restringidas– son interesantes porque pueden anticipar, a escala, lo que ocurrirá en otros núcleos urbanos. Granada, por culpa del dióxido de nitrógeno, y Málaga, debido a las partículas PM10, podrían desplegar sus propias medidas de un momento a otro. En 2017, Ecologistas en Acción denunció, con datos, que 16 ciudades españolas habían superado los niveles permitidos de emisiones contaminantes.

¿Qué nos enseña el ejemplo de Madrid? Desde 2015, las operadoras de carsharing de eléctricos e híbridos enchufables en la capital han pasado de una (Car2Go) a cuatro (con la incorporación de Emov, Zity y WiBLE) y ya suman 2.000 coches y 400.000 usuarios. En el pasado mes de noviembre, fecha de entrada en vigor de la exclusión de todos los vehículos que no fuesen híbridos o eléctricos del área Madrid Central, estos modelos aumentaron casi un 80% sus ventas. No es extraño que la comunidad autónoma madrileña representase más del 40% de las compras de este tipo de vehículos en toda España.

Para Lluís Jofre, esto sólo es el principio. Jofre es ingeniero de Telecomunicaciones y director de la cátedra SEAT de la Universidad Politécnica de Cataluña, donde lidera también el laboratorio de ideas CARNET, que cuenta con el apoyo de SEAT y Volkswagen. Jofre prevé que el coche compartido y bajo demanda desate una profunda revolución de la movilidad. Según eso, nos encontraríamos todavía en los albores de un fenómeno que va trascender con mucho a Madrid o Barcelona y también a áreas muy concretas de las urbes como Madrid Central.

Los coches eléctricos o EV quedan así cada vez más asociados al paisaje exclusivamente urbano y al alquiler. Esto puede limitar las ventas y también la enorme producción que necesitan muchos fabricantes para volverlos rentables. Cada vez está más claro que compartir coche –bien sea con la modalidad de Car2Go o con la de Uber– va a terminar erosionando los ingresos de los fabricantes. Si esto deja de ser, como parece, un fenómeno mayoritariamente de veinteañeros para expandirse a muchos otros colectivos sociales, perderá sentido comprarse un vehículo, por ejemplo, para ir al trabajo, que es una de sus funciones principales. Entonces, si viajar en coche propio se convierte en un fenómeno puramente interurbano o de fin de semana, parecerá más práctico comprarse un híbrido con un motor de combustión eficiente y utilizar el eléctrico compartido de lunes a viernes.
¿Revolución o evolución?

Por último, organizar una revolución industrial acelerada para que España o Europa ocupen una posición de liderazgo en movilidad híbrida y eléctrica es una tentación más peligrosa de lo que parece. La industria de automoción representa alrededor del 10% del PIB español y casi 300.000 empleos, y una disrupción vertiginosa que abrace el vehículo híbrido o eléctrico podría poner en juego la estabilidad de un sector estratégico. En noviembre, el Parlamento Europeo propuso imponer a los fabricantes que el 20% de los coches que vendan en 2025 sean híbridos o eléctricos, una cifra que debería alcanzar el 40% en 2030.

Aunque nuestro país es el segundo que más vehículos fabrica de Europa, solo produce tres modelos totalmente eléctricos: el Citroën Berlingo, el Peugeot Rifter y la eNV-200 de Nissan, a los que se les unirá en breve el Opel Corsa. Por ahora, de sus plantas no sale ningún turismo, una posición que lo hace vulnerable frente a Alemania, Francia o Reino Unido, que ya están en el negocio. La situación europea, en términos de competencia global, no es mucho mejor, porque China produce alrededor del 70% de los EV mundiales.

Este escenario sugiere dos posibles impactos negativos de una transición fulminante hacia el coche híbrido o eléctrico. Para empezar, que algunos de los países europeos que, como España, son líderes en automoción dejen de serlo porque sus finanzas no están para desembolsar un diluvio de subsidios. Y para continuar, que la potencia mundial que ganará a corto plazo la partida será China, es decir, el principal mercado de coches eléctricos del mundo y el Estado que más dinero tiene para subvencionarlos. El gigante asiático financia a fondo perdido hasta un tercio del valor de compra de los EV (casi 8.000 dólares) y les concede matriculaciones gratis en las mayores ciudades (en Shanghái, matricular un SUV con motor de combustión puede costar hasta 14.000 dólares).

Los fabricantes españoles de automoción y los de componentes necesitarán tiempo para adaptarse a un contexto en el que, como advierte Juan Francisco Dols, de la Universidad Politécnica de Valencia, los procesos de fabricación y diseño de la carrocería, incluso cuando hablamos de híbridos y convencionales, son diferentes. Por no hablar de las características específicas que exigen las distintas baterías y la propia configuración del vehículo.

Hasta entre los propios híbridos la diversidad es considerable. Los hay enchufables y no enchufables, y estos últimos se subdividen en híbridos en serie (un propulsor principal y otro secundario que genera energía para el principal), en paralelo (dos propulsores que actúan directamente sobre las ruedas y pueden trabajar simultáneamente) y, por fin, en serie-paralelo (dos propulsores conectados a las ruedas, de forma que el térmico puede funcionar en serie o en paralelo).

Luis Romeral, director de un laboratorio (Amber) y de un grupo de investigación (MCIA), ambos pertenecientes a la Universidad Politécnica de Cataluña y relacionados con la evolución del vehículo eléctrico, subraya las dificultades adicionales de una transformación acelerada. Para empezar, apunta, “los híbridos son entre 4.000 y 5.000 euros más caros en los modelos populares y entre 10.000 y 15.000 euros más caros entre la gama alta”. Es posible que una parte de los que mantienen sus viejos vehículos, que son los que no pueden acceder al distintivo ambiental, lo hagan por falta de medios económicos. Es verdad que, cuantos más híbridos se fabriquen, más bajará su precio medio, pero también lo es que seguirán siendo más caros que los convencionales durante años y que la mitad de los trabajadores españoles, según el INE, cobra menos de 1.600 euros al mes.

Para Romeral, hacen falta incentivos fiscales para facilitar la compra de vehículos híbridos y eléctricos, contemplar el agujero en la recaudación que provocará la retirada de los combustibles fósiles y financiar la multiplicación de unos costosos puntos de recarga –se necesitarían en torno a un millón y en este momento existen menos de 5.000 en toda España– cuyo precio asciende de 6.000 a 10.000 euros por unidad. Las instituciones públicas, en definitiva, deberían lanzar un programa sustancial de gasto que además recortaría los ingresos de 10.000 millones de euros que recauda el impuesto sobre los hidrocarburos en nuestro país. El experto de la Universidad Politécnica de Cataluña se pregunta cómo se puede minimizar esa caída en la recaudación mediante una tasa para los eléctricos que no los haga todavía más inaccesibles para la clase media.

La decisión para los reguladores, los Estados, los fabricantes y los usuarios es delicada. Todo parece urgente ahora mismo. Lo es reducir las emisiones para los reguladores y la población, lo es contar con un coche propio para millones de hogares, lo es no perder grandes fuentes de recaudación para Estados que se enfrentan a la factura del gravísimo envejecimiento de su población y lo es que Europa lidere el futuro de la movilidad para los políticos comunitarios y para los fabricantes de vehículos y sus trabajadores en el Viejo Continente. Apretar el acelerador de la revolución quizás sea lo más intuitivo frente a la ‘amenaza china’, pero hay que tener en cuenta las consecuencias, el coste, los desafíos y las medidas que habrá que adoptar. ¿Las tienen en cuenta los reguladores, los fabricantes y los usuarios?

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